Лучший из парусников

В противовес ост-индскому судну с полными обводами в первой половине XIX в. появляется новый тип торгового корабля – клипер. Острая форма его невысокого корпуса, узкого и длинного, огромные паруса плюс некоторое снижение грузовместимости дали поразительный эффект: ни один парусник не мог даже приблизиться к клиперу по быстроте хода (максимальная скорость многих клиперов при попутном ветре достигала 18 – 20 узлов). За это корабль и получил своё название, которое в переводе с английского означает «стригущий верхушки волн». Водоизмещение клиперов могло быть различным – от 500 до 4000 тонн.

Самые первые клипера имели небольшие размеры и, как правило, использовались на местных линиях (за исключением так называемых опиумных клиперов). Появились они на восточном побережье Америки, незадолго после того, как в 1833 г. балтиморскими корабелами было спущено на воду судно «Энн Мак-Ким» - увеличенная копия старинных шхун с небольшой грузовместимостью. Суда из Балтимора имели широкий и тупой нос, обтекаемые обводы и наклонные мачты. Чтобы сделать судно скоростным, оказалось недостаточным увеличить площадь парусов, слегка заострив при этом профиль корпуса судна. Необходимы были существенные изменения в его конструкции.

Прежде, чтобы судно хорошо ходило под парусами, фок- и грот-мачты старались далеко разнести друг от друга. Фок-мачту задвигали в носовую часть и, чтобы ещё больше увеличить межмачтовое расстояние, наклоняли вперёд. Сама носовая оконечность вместе с гальюном была довольно массивной – её плавучесть увеличивали за счёт подводной части корабля. Поэтому судну было трудно выдержать напряжение, возникавшее в корпусе, когда носовая часть на определённый момент «зависала» над подошвой волны. Положение усугубляла тяжёлая грот-мачта, расположенная в центральной части судна. В результате корпус приобретал сильный изгиб. Для борьбы с этим явлением корабелы решают разместить фок-мачту подальше от носа – это можно было сделать, увеличив длину корабля и уменьшив размеры элементов носовой конструкции.

Новый подход к проектированию сперва опробовали на трансатлантических пакетботах, бороздивших океан в 30-е годы XVIII в. Идя дальше, нью-йоркская судостроительная фирма «Смит энд Даймон» строит необычное судно «Рейнбоу», предназначавшиеся специально для торговых рейсов в Китай. Новый корабль имел довольно острые носовые обводы ниже ватерлинии, а его обводы в районе палубы были менее закруглёнными и полными, чем полагалось прежде. Сегодня «Рейнбоу», спроектированный Д. У. Гриффитом, считают первым настоящим чайным клипером. Было ли это так на самом деле, сказать трудно, так как эволюция обводов происходила довольно медленно. А у последних клиперов поперечное сечение корпуса ниже ватерлинии напоминало треугольник.

Корпус клипера был настолько вытянутым, что отношение его длины к ширине доходило до 7:1. Заострённая носовая оконечность обладала дополнительной плавучестью. В то же время, будучи более узкой, она в меньшей степени страдала от ударов волн и меньше заливалась водой. Большинство клиперов не имели бархоута – утолщённого пояса обшивки в районе ватерлинии, так что поверхность корпуса судна выглядела очень гладкой.

Впоследствии концевые доски наружной обшивки стали изгибаться лишь слегка, образуя небольшой свес, а нос, наоборот, получил большой изгиб и теперь заканчивался изящным княвдигедом, поддерживавшим носовую фигуру. Медное или латунное покрытие днища клипера защищало его от обрастания водорослями и моллюсками.

Как это ни удивительно, но свои характерные обводы клипера позаимствовали у железных паровых судов. То, что по конструкции корпуса первые пароходы опередили парусники своего времени, легко объяснимо. Создатели новых судов предпочли изготовить металлический корпус краеугольной формы, чем изгибать толстенные железные листы. Кроме того, паровое судно, в отличие от парусного, не имело крена на один из бортов, поэтому рассчитать его острые обводы не представляло особого труда. Острый корпус клипера, «припадавшего» на борт под действием ветра, потребовал более строгих расчётов. При любых обстоятельствах судно должно было оставаться достаточно остойчивым, а для этого необходимо было верно определить грузовместимость и величину крена, которая зависела от площади парусов и положения центра парусности. Корабелам приходилось создавать клипера для конкретных трансокеанских линий. Только тогда они могли учесть все факторы, даже возможные капризы погоды.

Традиционный путь клиперов в Индийский океан из южных, а иногда и северных портов Китая пролегал по Южно-Китайскому морю – мимо побережья Вьетнама, по Зондскому проливу, разделявшему острова Суматра и Ява. В незнакомых водах Южно-Китайского моря клипера часто терпели бедствие. Натолкнувшись на подводное препятствие, судно лишалось части обшивки, а в худшем случае, врезавшись острым килем в дно, не могло сдвинуться с места. Многие морские мели и рифы носят названия погибших клиперов – Банка Райфлмен, риф Лиззи Уэбер и другие.

Опасности подстерегали «чайный» клипер уже с того момента, как он снимался с якоря. Река Миньцзян, в которую обязательно заходили суда, направлявшиеся в Фучжоу (Китай), была очень узкой и быстрой. Стоило судну коснуться дна реки килем, как его разворачивало течением. Корабль накренялся, терял остойчивость и погружался в воду за считанные минуты. Местные пираты набрасывались на добычу и забирали с судна всё, что только можно было унесли. Именно так закончил свой век в 1835 г. «Ориентал» - один из первых американских клиперов. Виной всему зачастую являлся слишком большой киль, который, с одной стороны, делал судно более быстроходным, а с другой – лишал его маневренности и хорошей остойчивости.

Из-за непредсказуемости дальних плаваний поперечные очертания клипера стали выбирать таким образом, чтобы он мог лучше сопротивляться боковому сносу. Надводная часть судна справедливо рассматривалась как большой неуправляемый парус – её старались делать не очень высокой, а шпангоутам в носовой оконечности придавалась вогнутая форма. Чтобы снизить парусность корпуса, шлюпки стали хранить на палубе корабля.

На клиперах использовалось рулевое устройство со штурвалом, оставшееся в наследство от XVIII в. Состояло оно из длинного деревянного румпеля, расположенного в трюме, и вращающегося деревянного барабана с тросами и системой блоков, которые передавали усилие к баллеру руля. Отличие клиперов состояло в том, что румпель был вынесен на открытую палубу. Его стали делать более коротким, а в качестве материала использовали железо. Впоследствии на клиперах начали применять конструкцию, состоявшую из массивного металлического румпеля, соединённого напрямую с головой руля. Румпель приводился в движение двумя рычагами. Постепенно руль начинают делать железным, и он становится более тонким. Руль подвешивали на петлях, составлявших с ним одно целое. (Прежде было наоборот: скобы рулевых петель крепились к ахтерштевню, а на рёбрах руля находились соединительные штыри.) Изменилась и форма руля. У судов Ост-Индской компании нижняя часть руля была почти квадратной. Руль клиперов стал округлым. Его узкая часть выше ватерлинии меньше страдала от ударов волн, а закруглённая нижняя часть служила защитой при касании о грунт на мелководье. Для улучшения мореходных качеств клипера его руль располагали под наклоном.

Остроконечный перпендикулярный бак и большой киль повышали остойчивость клипера на выбранном курсе, но делали корабль менее маневренным. В треугольное пространство, образованное нижней поверхностью настила и остроугольным днищем, непригодным для размещения груза – ящиков с чаем, загружались железные бруски, засыпаемые сверху балластом из гальки. Наиболее изобретательные судостроители получали выигрыш по вместимости, увеличив длину судна выше ватерлинии. В результате возникал небольшой дополнительный внутренний объём, к тому же не облагаемый таможенной пошлиной.

Торговый флот англичан поначалу имел преимущество перед американским: каждое английское судно-транспорт предназначалось для конкретного вида груза. В начале 40-х гг. на верфях Абердина были построены небольшие торговые шхуны с носовой оконечностью нового типа, отправлявшиеся в прибрежные плавания. Но английских коммерсантов больше интересовали огромные клипера из Нового Света. Английские порты были открыты для иностранных судов – это позволило лондонским торговцам зафрахтовать для перевозки чая великолепный американский клипер «Ориентал», который успел совершить рейс Лондон – Гонконг всего за 97 суток.

В английских доках «Ориентал» не стоял без дела – сообразительные англичане сняли с клипера размеры и сделали его чертежи. Клипера «Сторнэуэй» и «Кризелайт», построенные на верфях Холла в 1850 – 1851 гг., были немедленной реакцией английских корабелов на эту новую для них информацию. С тех пор англичане старались уже не отставать от американцев. В 1852 г. в Блэкуолле был построен клипер «Челленджер» - близкая копия красивого большого американского корабля «Челлендж», годом раньше сошедшего с нью-йоркской верфи. Английский клипер, правда, был короче: его длина составляла всего 53,1 м против 70,2 м «Челленджа». Предполагают даже, что клипера-близнецы решили устроить между собой первые гонки, выйдя в рейс за очередным грузом чая практически в одно и то же время.

Не отставав от Нью-Йорка и Бостона. Суда, строившиеся на знаменитой верфи Мак-Кея, были одними из лучших в мире клиперов. Кроме прибыльной торговли чаем, они занимались пассажирскими перевозками через Атлантику и даже достигали берегов далёкой Японии. Золотая лихорадка 1848 – 1849 гг. подтолкнула дальнейшее развитие американских клиперов. Их грузовместимости стали придавать ещё меньшее значение. Заказчиков интересовало одно – скорость, и как можно большая. На доставку золотоискателей к берегам Калифорнии с северо-востока США клипер затрачивал около 80 суток – почти в два раза меньше, чем обычное парусное судно. Владельцы клиперов, построенных для «золотой» линии, за один рейс зарабатывали больше стоимости корабля, заодно окупая и его содержание, в том числе жалованье команды.

В конструкции клиперов тесно сплелись дерево и металл. Так, если киль и шпангоуты корпуса были железными, то его обшивка по-прежнему оставалась деревянной. Правда, сверху её покрывали медными листами. За прочность рангоута отвечали железные нижние мачты, а проволочный стоячий такелаж позволял достичь максимальной скорости за счёт форсирования парусов. Клипер имел корабельное или барковое парусное вооружение, площадь которого значительно возросла. Так, знаменитая «Катти Сарк» несла ни много ни мало 3350 кв. метров парусного полотнища. Три-четыре мачты клипера были довольно низкими, а реи длиннее, чем у военных фрегатов того же размера.

Английские и американские клипера больше всего различались парусами. Первым, что бросалось в глаза, были качество и цвет ткани. В Америке паруса шили из плотной хлопчатобумажной парусины, которая выглядела белоснежной. Англичане же использовали льняное полотно с сероватым или желтоватым оттенком. Некоторые парусные мастера, следуя старой традиции, продолжали делать прямые паруса «с пузом», однако лучшими считались американские плоские паруса. Плоский парус растягивался с помощью дополнительных коротких выстрелов, которые ставились по обеим сторонам фок-мачты над фальшбортом поперёк судна. На английских клиперах боковые шкаторины нижних прямых парусов старались делать почти вертикальными. Установленным выше парусам придавали трапециевидную форму; постепенно уменьшая их размеры. Американцы предпочитали вырезать все паруса в виде трапеций, из-за чего парусное вооружение клипера становилось похоже на пирамиду.

Традиционно стеньги фок- и грот-мачты парусника несли единственный огромный парус. Чтобы снять или установить его, матросам, лёжа на рее, приходилось работать более получаса. На английских клиперах впервые (1865 г.) появляется разрезной марсель с дополнительным реем. Разделение паруса на две части упрощало и ускоряло работу с ним. Теперь верхний марса-рей можно было опустить с палубы, после чего матросы могли быстро убрать верхний марсель, поднявшись на реи. Впоследствии на клиперах стали разрезать и брамсель. Именно такая система парусного вооружения была использована Дональдом Мак-Кеем при строительстве огромного клипера «Грейт Рипаблик». Лисели ставили на фок- и грот-мачтах и редко на бизань-мачте. Иногда ундерлисели имели треугольную форму, как, например, на «Катти Сарк».

Обычная схема окраски клиперов – медный цвет днища, чёрные борта с тонкой золотой или жёлтой плоской на уровне палубы и орнаментом в виде завитков в оконечностях судна – до сих пор считается наиболее эффектной. Носовые фигуры английских клиперов обычно окрашивали в белый цвет. На американских клиперах особой популярностью пользовалась золочёная фигура орла, распростёршего крылья по обе стороны форштевня. Под крамболами и на фальшборте в местах изменения уровня палубы англичане иногда устанавливали фигуры дельфинов. Мачты окрашивали в пастельные тона и покрывали лаком, что придавало кораблю изящный вид. Палубу клиперов обычно отдраивали до натурального цвета дерева, иногда тоже используя лаковое покрытие. Внутренняя сторона фальшборта отдавалась на откуп художнику. Обычно она оформлялась резными и расписными деревянными панелями. Резные узоры могли располагаться ни низких переборках бака и юта. На американских клиперах фальшборт часто окрашивали разноцветными продольными полосками, а его вертикальные стойки облицовывали медью. В середине века квадратные окна на клиперах заменяют круглыми иллюминаторами в медных или железных рамах.

Жилое помещение бака на английских клиперах было неудобным – зачастую там размещали шпиль и другие механизмы. На американских судах матросское жильё имело большую площадь, но его часто заливало водой. В кубрике ставили железную печку для обогревания помещения. Пресная вода поступала из большой цистерны, расположенной в трюме, и выкачивалась двумя помпами. Гальюны (уборные) для команды примыкали к палубе бака или были смещены немного в корму. Капитан имел отдельный гальюн в одном из помещений юта. В кормовых рубках (их часто было две) помещали камбуз, а также несколько небольших кают с двухъярусными койками для офицеров и членов экипажа. Высота жилых палуб на американских судах составляла 2 – 2,5 м, а на английских – менее двух.

В центре юта английских клиперов помещалась кают-компания с выходом на кормовую часть. В кают-компании устанавливали небольшую железную печь или миниатюрный камин. Около резного буфета стоял роскошный стол красного дерева с вращающимися стульями. Часто кают-компанию украшал рояль. Вся мебель была сделана «по месту», то есть с учётом седловатости и погиби палубы. По бортам от кают-компании находились резервные каюты для пассажиров, буфет и каюты капитана и стюарда. В других помещениях юта, кроме кают младшего состава, располагались провизионные, а также кладовые медикаментов, оружия и парусного снаряжения. Каюты обшивали изнутри шпунтовыми досками и окрашивали в белый цвет. Обязательной принадлежностью каждой каюты были диван, набитый конским волосом, койка, откидной столик и шкаф для одежды. Капитанская каюта была обставлена лучше: здесь имелись гардероб и несколько шкафов – в том числе книжный, а с боку были выгорожены небольшой металлический умывальник и гальюн.

Средний американский клипер мог мчаться даже при ураганном ветре, неся всевозможные паруса. Зато, когда ветер был слабым и умеренным, скорость этого судна резко падала и его легко обходили маневренные, хорошо приспособленные к таким ветрам английские клипера. Вот почему, хотя последние и не показывали абсолютных рекордов скорости, но нередко затрачивали на трансокеанский переход даже меньше времени, чем быстроходные клипера американцев. Но если преимущество американских судов в скорости теперь было под вопросом, то в количественном отношении американский торговый флот был по-прежнему сильнее английского. Поэтому в 1850-е годы лучший чай всё ещё доставался американцам.